Ontvang als eerste updates over Meta-producten, tijdelijke promoties, lanceringen van nieuwe games en meer.
Door je te registreren, ga je ermee akkoord updates en marketingberichten (bijvoorbeeld via e-mail of sociale media) van Meta te ontvangen over de bestaande en toekomstige producten en services van Meta.
Je kunt op elk moment je toestemming intrekken en je afmelden door op de afmeldlink in onze berichten te klikken.
Van het schip naar de wal. Van de akker naar het bord. Van de bestuurskamer naar de eetkamer. Mensen zijn zich tegenwoordig breed bewust van de toeleveringsketen. De afgelopen jaren hebben we schaarste van bepaalde producten gekend, van halfgeleiders tot flesvoeding en toiletpapier. Iedereen is bang een lege rol aan te treffen op de wc.
Wereldwijd proberen bedrijven hun toeleveringsketens te verbeteren, maar door extreem weer en hoge temperaturen komt de verstoorde internationale infrastructuur nog meer onder druk te staan. Laten we daarom eens in de wereld van transport en logistiek duiken. We kijken hoe een van de grootste bedrijven ter wereld nieuwe technologieën inzet om zich aan te passen en klimaatverandering te helpen beperken.
Anne-Sophie Zerlang Karlsen is Head of Customer Delivery van Maersk voor Azië en de Stille Oceaan. Samen met haar collega's in de regio probeert ze de groeiende uitdagingen door klimaatverandering het hoofd te bieden.
"Vorig jaar was het waterpeil in de Yangtze lager dan ooit. Dat maakte het lastig om goederen van het binnenland naar de zeehavens te vervoeren. Ook zien we steeds meer zware regenseizoenen die het lastiger maken om in havens ons werk te doen. In hoeverre dat komt door klimaatverandering weten we natuurlijk niet precies, maar de toename van extreem weer heeft zijn weerslag op de internationale logistiek en daarmee ook de maatschappij als geheel."
Het enorme netwerk van havens, magazijnen, schepen en containers van Maersk heeft tijdens de pandemie een paar onverwachte voordelen gehad.
"De meeste overslagterminals moesten vaste laad- en lostijden loslaten door de grote vertragingen wereldwijd. Dit veroorzaakte een paradigmaverschuiving in het zeetransport, doordat de betrouwbaarheid aanzienlijk afnam en wij flexibeler moesten worden. Dankzij de lessen die we tijdens de pandemie hebben geleerd, kunnen we beter omgaan met uitdagingen die door klimaatverandering worden veroorzaakt."
Meer lezen: de lange logistieke schaduw
Zoals veel mensen weten, merken we nog steeds de verstoringen van de toeleveringsketen tijdens de pandemie. Volgens Anne-Sophie krijgen grote verstoringen echter minder aandacht dan incidenten die er interessant uitzien, zoals het stranden van de Ever Given.
"De meeste mensen herinneren zich dat de Ever Given in maart 2021 vastzat in het Suezkanaal, maar de sluiting van de haven van Yantian in China vanwege COVID-19 in mei 2021 werd amper door de media opgepikt. Naar schatting waren 250.000 containers vertraagd door het incident met de Ever Given, terwijl meer dan 600.000 FFE [Forty Foot Equipment] was vertraagd door de sluiting van deze haven in China."
Het team van Anne-Sophie werkt er hard aan weer net zo efficiënt te worden als voor de pandemie, maar ze erkent dat dit niveau nog niet is hersteld. Als Maersk de toeleveringsketen betrouwbaarder wil maken, moet het bedrijf nu gebeurtenissen monitoren buiten hun eigen operationele behoeften. Daarbij moeten ze inschatten welke tekorten kunnen ontstaan in de branches van hun vele klanten.
"Ieder aspect van de volledige end-to-end en toeleveringsketen is van de ene dag op de andere veranderd", zegt Holly Landry, Chief Data Officer bij Maersk. "Maersk zit natuurlijk in de logistieke hoek, we zijn geen fabrikant. Maar denk eens aan het tekort aan toiletpapier. Dat was een eerste aanwijzing dat we meer inzicht moesten krijgen in de locatie van tekorten."
Waarom Maersk een wereldwijde revolutie in de logistiek aanvoert
Schaalvoordeel. Energiebesparing. Kleinere milieu-impact. De Triple E's, de 400 meter lange containerschepen die de basis vormen van de wereldwijde logistieke activiteiten van Maersk, belasten natuurlijk het milieu.
"Maersk werkt al meer 10 jaar aan uitstootreductie, bijvoorbeeld door lagere vaarsnelheden, efficiëntere schepen en schonere brandstof (met een laag zwavelgehalte). Speciale teams zoeken constant naar manieren om minder koolstofdioxide uit te stoten. Dat doen we niet met een paar grote maatregelen, maar met vele kleine. We kijken bijvoorbeeld hoe onze schepen afmeren en hoe we de wachttijd in de haven kunnen minimaliseren. In combinatie met schepen die varen op methanol brengen we zo de koolstofuitstoot van de sector omlaag."
Aan het andere uiteinde van het netwerk, aan de andere kant van de wereld, vinden we Holly Landry, Chief Data Officer van Maersk. Deze AI-pionier uit Californië werkt vanuit Denemarken, in het hart van het bedrijf. Hier leidt Holly initiatieven om met big data zulke kleine verbeteringen te vinden. Ze legt uit dat een strategie die fysiek en digitaal combineert een enorme invloed kan hebben op de efficiëntie en koolstofuitstoot van de wereldwijde logistiek.
"De luchtvaart en gezondheidszorg zijn sectoren die in de loop der tijd wel 3 of 4 digitale transformaties hebben doorgemaakt. In de wereldwijde logistiek maken we de eerste transformatie mee en die raakt allerlei aspecten van de toeleveringsketen. In grote delen van Europa gebruiken vrachtwagenchauffeurs geen apps, in Zuid-Amerika krijgen magazijnen nu pas geavanceerde robots en in grote delen van Afrika worden nu pas geautomatiseerde douaneprocessen doorgevoerd. Zo'n 10 jaar geleden hebben we onze schepen uitgerust met IoT, zodat we hun snelheid konden verlagen om de uitstoot te beperken. Vanuit het oogpunt van optimalisatie werken digitale functies beter, omdat we het meteen weten als de planning niet meer klopt en we verdere verstoring kunnen beperken."
Meer lezen: rapportage en transparantie
Het realtime monitoren door Maersk zorgt niet alleen voor optimalisatie maar geeft klanten ook inzicht in hun eigen voetafdruk, legt Anne-Sophie uit.
"Maersk biedt klanten een 'uitstootdashboard'. Daarop zien ze de wereldwijde uitstoot door de verschillende vervoerders en vervoerswijzen die komen kijken bij hun logistiek. We verzamelen hiervoor actief gegevens uit onze realtime systemen. Zo kunnen klanten zien waar hun uitstoot problematisch is en kunnen ze strategische beslissingen nemen over waar en in welke mate maatregelen nodig zijn om de koolstofuitstoot te verminderen. Als ze onze oplossingen voor uitstootvermindering gebruiken, bieden we extern geverifieerde certificaten aan waarop de vermindering ten opzichte van conventionele brandstoffen of technologieën staat."
In de e-commerce is realtime volgen een veelgebruikte logistieke service voor laatste transportstap. Het is echter beperkt wat routeaanpassing betreft, legt Holly uit.
"Kun je een schip sneller laten varen? Niet echt. Kan ik een vrachtwagen sneller laten rijden? Waarschijnlijk niet. Een storm verplaatst zich misschien met een snelheid van 5 knopen, terwijl het schip een snelheid van 1 knoop heeft. Een Triple E is vele malen groter dan de Titanic. Het is geen auto. Je kunt niet snel de richting aanpassen. Je hebt niet in een oogwenk een nieuwe route."
De koers wijzigen van een schip van honderden meters is heel moeilijk. Maar zodra de lading aan wal is, wat is er dan mogelijk in realtime?
"We richten ons sterk op zichtbaarheid, want dan kunnen we beter reageren op uitzonderingen en vervolgstappen plannen. Veel voedsel dat naar Europa wordt vervoerd, komt uit Zuid-Amerika. Als je bijvoorbeeld bananen uit Peru vervoert, geeft realtime kennis van wat er gebeurt bij het Panamakanaal je de mogelijkheid je aan te passen aan de plaatselijke situatie voor vracht- en spoorverkeer. Zo voorkom je dat de bananen rijp aankomen."
Holly onthult wat het echte doel is van de inzet van gegevens. "Het grootste voordeel is voorspelbaarheid. Iedereen wil alsmaar sneller, maar wat gebeurt er als we een schip sneller laten varen en de lading eerder in Kopenhagen aankomt? Is Kopenhagen daar wel klaar voor? Het is net als op een luchthaven. Wat gebeurt er als je vliegtuig landt, maar er nog geen gate beschikbaar is? We willen geen snellere of langzamere afhandeling in de haven. We willen een voorspelbaar proces: overdracht van containers van een schip naar treinen of vrachtwagens zodra die ervoor klaarstaan. Voorspelbaarheid is voor ons het belangrijkst."
De bouwstenen van digitale tweelingen
Er worden heel veel gegevens verzameld uit het wereldwijde netwerk van Maersk. Holly en haar team hebben die samengevoegd in een 'datameer', een immense bron die de bouwstenen levert voor de laatste fase van Holly's missie om fysiek en digitaal te combineren: de digitale tweeling.
Meer lezen: het datameer
Ter ondersteuning van het digitale-tweelingproject worden veel van Holly's bronnen aangewend om de onderliggende infrastructuur te onderhouden.
"Slechts een kwart van mijn team werkt aan tools voor digitale tweelingen of datameren. De rest werkt aan geavanceerde dataproducten en KPI's om besluiten op basis van gegevens makkelijker te maken. 7000 gebruikers nemen betere besluiten doordat ze ons datameer gebruiken."
Het datameer kan al voor ongelofelijke optimalisaties zorgen.
"Generatieve AI is ontzettend krachtig. We hebben jaren aan gegevens van cases, verkopen en transacties verzameld. We hebben alles bij elkaar gegooid en vragen gesteld. Zelfs zonder verdere afstemming kon het meteen al accuraat antwoorden. Een schatting waarvoor een frontlineteam 2 weken zou moeten rekenen (en adviezen en rapporten van tender- en contractteams zou moeten meenemen), wordt nu in een paar minuten gegenereerd."
Holly legt uit dat realtime gegevens ook een voetafdruk hebben. "Zelfs als Chief Data Officer ben ik er niet altijd van overtuigd dat er zo veel gegevens moeten worden gegenereerd. Het is slecht voor het milieu, omdat enorme datacentra nodig zijn. Veel van onze gegevens moeten via satellieten worden verzonden en dat is hartstikke duur. Daarom moet duidelijk zijn waarvoor realtime gegevens precies worden gebruikt."
Volgens Holly kunnen deze gegevens in combinatie met AI onze mensen een soort superkrachten geven, mits het de juiste gegevens zijn.
"Ik denk dat we veel te ver zijn gegaan met het idee om gegevens te democratiseren. Minder is meer. We hebben 110.000 medewerkers. Het lijkt me belangrijker gegevens naar de juiste handen te leiden met de juiste tools en de juiste automatisering. Ik verwacht dat meer bedrijven zullen volgen naarmate generatieve technologieën interactie met gegevens makkelijker maken en vragen kunnen beantwoorden zonder extra API-lagen, rapporten en dashboards. We willen geen onnodige software ontwikkelen."
"Aan elk big-dataproject ligt een hypothese ten grondslag. Deze scenario's liggen ver buiten wat een mens kan berekenen. De kracht van de digitale tweeling is de mogelijkheid om de voors en tegens van een besluit te kunnen visualiseren en interpreteren. Je kunt allerlei variabelen aanpassen en testen zonder echte hijskranen te gebruiken. We beginnen met een standaardsimulatie, waarbij de digitale tweeling een fysieke omgeving nabootst waarin je het effect van verschillende scenario's op het fysieke materieel kunt nabootsen."
Meer lezen: leren met VR
Je denkt misschien dat Holly als enige bij Maersk zorgt voor digitale innovatie en implementatie, maar dat klopt niet. Als we even teruggaan naar Azië en de Stille Oceaan, zien we dat Anne-Sophie de educatieve mogelijkheden van virtual reality inzet voor veiligere werkomstandigheden.
"We gebruiken virtual reality voor training voor specifieke taken en voor de algemene veiligheid. 'Sjorren' is het vastmaken van een container aan het schip en aan de container eronder. Bij deze procedure worden hulpmiddelen zoals sjorstangen, spanschroeven en draaivergrendelingen gebruikt. Die verhinderen dat containers van hun plek raken of in zee vallen bij zwaar weer of harde wind. Dit is gevaarlijk werk als het niet op de juiste manier wordt uitgevoerd."
Het blijkt dat virtual reality heel effectief is, niet alleen om individuele medewerkers te trainen, maar ook om de hele organisatie inzicht te geven in de operationele procedures.
"Het afgelopen jaar hebben we geïnvesteerd in een simulatieprogramma waarmee sjorren op een containerschip kan worden geoefend. We gebruiken de VR-app om onze bemanningen te trainen en om medewerkers op het land te leren over de risico's en gevaren op zee, want daar moeten we rekening mee houden bij het aansturen van onze werkzaamheden. Virtual reality heeft nog veel meer potentie, vooral als oefenomgeving."
Tijdens de fabricage sensortechnologie inbouwen in een product is één ding, maar hoe ziet de implementatie eruit in een omgeving die al 24/7 operationeel is? "Voor de eerste terminal waarvan we een digitale tweeling maakten, duurde het een jaar om het IoT in te bouwen en alle signalen te ontvangen. Vervolgens konden we beginnen met aanpassen, want je moet variaties wegnemen en alles standaardiseren voordat je gaat optimaliseren. Anders optimaliseer je steeds het verkeerde."
Meer lezen: hoe moet je schalen?
Hoe vermijdt Holly dat ze het verkeerde optimaliseert of zelfs de bestaande infrastructuur destabiliseert?
"AI lijkt een cool nieuwtje, maar niet voor mensen die er al tientallen jaren mee bezig zijn. Ik hou er niet van allerlei technologieën te bekijken zonder ze te gebruiken. We vertrekken vanuit een bepaald probleem voor het bedrijf. Dan volgen we 4 stappen. Pak het aan. Bewijs het. Vervoer het. Schaal het. We testen de haalbaarheid van de technologie en evalueren de kwaliteit van de gegevens."
"Eerst proberen we het dus aan te pakken en ons af te vragen: 'Is dit iets?' Bij de digitale tweelingen vertrokken we vanuit de behoefte aan meer capaciteit en doorvoer in onze hubs. Vervolgens bewijzen we het. Echte gebruikers gaan ermee aan de slag. Dan vervoeren we het. We verplaatsen het van één terminal en één tweeling naar meerdere terminals of magazijnen. De laatste stap is schalen."
Holly legt uit dat geduld belangrijk is. Te vroeg opschalen leidt vaak tot vergissingen.
"Veel bedrijven en teams gaan meteen schalen. Ze bouwen een model en laten het meteen gebruiken door duizenden mensen. Dat is helemaal de verkeerde manier om iets uit te rollen. Tussen aanpakken en schalen zit een traject van ongeveer anderhalf jaar. Code schrijven gaat niet vanzelf. We hebben het hier over zakelijke software met duizenden gebruikers. Dat is heel anders dan voor een startend bedrijf dat moet schalen naar een paar honderd gebruikers. Je moet geduld hebben en gebruikers de tijd geven om eraan te wennen. We doen veel a/b-tests. Een controlegroep gebruikt het oude systeem en een andere groep het nieuwe. We moeten stap voor stap werken en incrementeel ontwikkelen, want tijdens iedere fase krijg je onverwachte feedback. Die wil je ontvangen voordat je gaat schalen."
"Als je de stappen niet doorloopt en meteen op het nieuwe systeem overstapt, mislukt dat altijd. Het is dan net een getransplanteerd orgaan dat wordt afgestoten."
Welke impact had de digitale tweeling op de voorspelbaarheid? "We hebben ons ten doel gesteld de doorvoer te verbeteren. Kunnen we in deze terminal meer containers verplaatsen als we beter plannen? Vroeger planden we op de dag voordat een schip aankwam. Nu kunnen we 3 weken van tevoren plannen en weet je precies hoeveel arbeidskrachten en welk materieel je nodig hebt."
Waren er onverwachte uitkomsten? Holly glimlacht.
"Bij 4 van onze Triple E's gingen we uit van de hypothese dat als we meer materieel zouden toevoegen, we sneller zouden laden en lossen. De simulaties met de digitale tweeling leerden ons dat we juist materieel konden verwijderen. We hadden 12 hijskranen naast elkaar aan het werk, elk met zijn eigen afhankelijkheden upstream en downstream. We haalden er 4 weg en lieten zien dat dit sneller was, doordat er minder conflicten tussen materieel waren."
Holly heeft nog een lange weg te gaan voordat de digitale-tweelingtechnologie naar alle regio's is uitgerold. Ze blijft zich inzetten voor de combinatie van fysiek en digitaal bij Maersk. Hoe ziet ze de toekomst van het alsmaar groeiende datameer?
"Ik denk dat lineaire toeleveringsketens steeds kwetsbaarder worden, waardoor het steeds complexer wordt om onze wereldwijde klanten van dienst te zijn. We hebben meerdere modulaire bouwstenen. We hebben de first mile, middle mile en last mile, en een reis over zee, langs douanes, via magazijnen, over het spoor en door naar het binnenland. We moeten deze bouwstenen met elkaar verbinden in een circulaire in plaats van lineaire toeleveringsketen. Bij circulair horen dual sourcing en omgekeerde wereldwijde logistiek. Daarmee kunnen we 'zero-touch logistiek' bieden. Klanten hebben flexibiliteit nodig.
"De grote droom is om end-to-end toeleveringsketens te laten lopen via een modulair 'netwerk van netwerken'. Dit zou dan gaan via een samengesteld model dat de verschillende delen van de toeleveringsnetwerken in kaart brengt en toepast op modulaire producten. Uiteindelijk moeten deze gegevens en functies het leven van onze medewerkers en klanten makkelijker maken."
Maersk is op weg naar een toekomst waarin digitaal en fysiek hand in hand gaan. Mensen krijgen als het ware de beschikking over superkrachten. De operationaliteit van onze teams kan beter worden voorspeld en we kunnen klimaatverandering beter het hoofd bieden. Holly zegt: "Al voordat er ESG-criteria werden opgesteld, maakten we ons zorgen over onze uitstoot. Het gaat niet om het ene of het andere, maar om een combinatie. Het is een gegeven, net zo vanzelfsprekend als zuurstof. We gaan alles doen wat we kunnen. Maersk kan een enorme impact hebben op onze planeet en haar bewoners!"
Elke organisatie die klimaatverandering wil tegengaan, heeft toeleveringsketens nodig waarvan het transport en de logistieke netwerken ook geen koolstofdioxide uitstoten, of dit nu lokaal of wereldwijd is. Holly en haar team blijven met AI technologieën voor digitale tweelingen uitrollen. Deze leveren operationele inzichten waarmee verstoringen worden verminderd en zorgen ervoor dat collega's zoals Anne-Sophie kleine wijzigingen met grote effecten kunnen doorvoeren.
