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Du bateau à la terre. Du champ à l’assiette. De l’entreprise à la table du dîner. Le grand public est désormais bien familier du concept de chaîne d’approvisionnement. Les pénuries de produits, qu’il s’agisse de semi-conducteurs, de lait maternisé ou de papier hygiénique, ont touché tout le monde ces dernières années.
Alors que les entreprises du monde entier s’efforcent de consolider leurs chaînes d’approvisionnement, les phénomènes météorologiques extrêmes et les températures record amplifient les défis qui fragilisent une infrastructure mondiale déjà perturbée. Le moment est venu de plonger dans les coulisses du transport maritime et de la logistique pour découvrir comment l’une des plus grandes entreprises du monde tire parti des nouvelles technologies pour s’adapter et modifier son impact sur un climat changeant.
Anne-Sophie Zerlang Karlsen est responsable Customer Delivery chez Maersk Asie-Pacifique. Elle et ses collègues de la région Asie-Pacifique font aujourd’hui directement face au nouveau défi des changements climatiques et agissent directement sur le terrain, un terrain parfois boueux...
« L’année dernière, le niveau du fleuve Yangtze s’est trouvé historiquement bas, ce qui a gravement entravé la capacité à transporter des marchandises de l’intérieur des terres vers les principaux ports. Les violents typhons qui affectent la capacité d’exploitation des ports ont également gagné en fréquence ces dernières années. Bien sûr, il est difficile de déterminer exactement ce qui est lié aux changements climatiques, mais l’augmentation des conditions météo extrêmes a un impact certain sur la logistique mondiale et sur les sociétés en général. »
Il s’avère que l’exploitation du vaste réseau de ports, d’entrepôts, de navires et de conteneurs de Maersk pendant la pandémie a au moins apporté quelques avantages inattendus.
« La plupart des terminaux [maritimes] ont dû abandonner les fenêtres d’accostage fixes, tout simplement en raison des retards importants dans tous les échanges mondiaux. C’est un changement de paradigme dans le transport maritime de ligne qui a considérablement entravé la fiabilité, et nécessité une plus grande flexibilité dans la manière dont nous exerçons nos activités. Les leçons que nous avons tirées de la pandémie nous permettent, en réalité, de relever certains des défis posés par les changements climatiques. »
Pour aller plus loin : la grande ombre logistique
Comme beaucoup le savent, les perturbations de la chaîne d’approvisionnement qui se sont produites pendant la pandémie continuent d’affecter les opérations aujourd’hui. Toutefois, les évènements perturbateurs de plus grande ampleur ont été moins couverts que les incidents plus sensationnels, comme le souligne Anne-Sophie en rappelant l’échouement de l’Ever Given.
« La plupart des gens connaissent l’Ever Given qui est resté bloqué dans le canal de Suez en mars 2021, mais les médias ont moins parlé de la fermeture du port de Yantian en Chine en raison de cas de COVID-19 dans le terminal en mai de la même année. On estime que 250 000 conteneurs ont pâti de l’incident de l’Ever Given, tandis que plus de 600 000 équivalents quarante pieds ont été affectés par la fermeture du port chinois. »
L’équipe d’Anne-Sophie travaille d’arrache-pied pour retrouver les niveaux d’efficacité d’avant la pandémie, mais, comme elle le reconnaît, « tout n’est pas encore complètement rétabli ». Les efforts déployés par Maersk pour renforcer la fiabilité de la chaîne d’approvisionnement obligent désormais l’entreprise à surveiller les évènements externes à ses propres besoins opérationnels, en évaluant les pénuries potentielles dans les nombreux autres secteurs d’activité de sa clientèle.
« Tous les aspects de la chaîne d’approvisionnement, de bout en bout, ont été bouleversés du jour au lendemain », déclare Holly Landry, responsable des données chez Maersk. « Maersk est évidemment plus dans le transport logistique, nous ne sommes pas des fabricants, mais quand on pense à la grande pénurie de papier hygiénique, c’est en quelque sorte notre première idée de la nécessité de voir ces informations et ces données sur les endroits où ces pénuries ont lieu. »
Pourquoi Maersk révolutionne la logistique mondiale
Économie d’échelle. Efficacité énergétique. Environnement préservé. Ce sont les trois E qui ont donné leur nom aux « Triple E », les cargos géants de 400 mètres de long qui constituent l’épine dorsale des opérations logistiques mondiales de Maersk, et qui ont, bien sûr, une empreinte carbone qui leur est propre...
« Depuis plus de dix ans, Maersk s’efforce de réduire ses émissions, en ralentissant la vitesse de navigation, en améliorant l’efficacité de ses navires et en utilisant des carburants plus propres (à faible teneur en soufre). En outre, nos équipes cherchent constamment à améliorer leurs opérations afin d’être plus efficaces en termes d’empreinte carbone. Nous privilégions une longue liste de petits éléments, comme la façon dont nous amarrons nos navires, ou la minimisation du temps d’attente dans les ports qui, combinées aux nouveaux navires verts propulsés au méthanol, décarboneront l’industrie. »
À l’autre bout du réseau, de l’autre côté du globe, se trouve Holly Landry, responsable des données chez Maersk et pionnière californienne de l’IA désormais basée au Danemark, au cœur des opérations de l’entreprise. C’est là qu’Holly mène la charge, en utilisant le big data pour déterminer ces petits changements. Elle commence par expliquer comment Maersk conduit de multiples secteurs vers une stratégie numérique qui pourrait révolutionner l’efficacité et l’empreinte carbone de la logistique mondiale.
« L’aviation et la santé sont des secteurs qui ont connu trois ou quatre transformations numériques sur une longue période. Dans le domaine de la logistique mondiale, nous en sommes à la première étape pour de nombreux aspects de la chaîne d’approvisionnement : les chauffeurs routiers n’utilisent pas d’applications dans la majeure partie de l’Europe, les entrepôts en Amérique du Sud commencent tout juste à utiliser la robotique avancée, et dans une grande partie de l’Afrique, l’automatisation des douanes commence tout juste à se mettre en place. Il y a une dizaine d’années, nous avons installé l’Internet des objets sur les navires afin de les ralentir et de réduire les émissions. Du point de vue de l’optimisation, les capacités numériques ont mieux fonctionné parce que nous savons immédiatement quand le calendrier n’est pas respecté et que nous pouvons atténuer les perturbations en aval. »
Pour aller plus loin : rapports et transparence
Le suivi en temps réel de Maersk n’appuie pas seulement les optimisations, il fournit également des informations pour éclairer les stratégies de réduction de l’empreinte carbone de sa propre clientèle, comme l’explique Anne-Sophie.
« Maersk propose à sa clientèle un tableau de bord des émissions, qui offre une visibilité complète des émissions logistiques à l’échelle mondiale, quels que soient les transporteurs et les modes de transport. Dans les opérations, nous participons activement à la collecte des données nécessaires, à partir des systèmes que nous utilisons en temps réel. Grâce à cette solution, la clientèle peut identifier les points chauds en matière d’émissions et la source de ces points chauds, ce qui éclaire les décisions stratégiques en matière d’initiatives de décarbonation et permettent d’en prévoir l’ampleur. Avec nos solutions à faibles émissions, nous proposons également des certificats vérifiés par un tiers qui indiquent les économies d’émissions réalisées par rapport aux carburants et technologies conventionnels. »
Le suivi en temps réel est une expérience de service à la clientèle courante dans le cadre de la logistique e-commerce dite « du dernier kilomètre », qui a toutefois ses limites lorsqu’il s’agit de routage adaptatif, comme l’explique Holly.
« Peut-on faire accélérer le navire ? Pas vraiment. Puis-je faire avancer ce camion plus rapidement ? Probablement pas. Une tempête peut se déplacer à cinq nœuds à l’heure, mais le navire ne se déplace qu’à un nœud. Les Triple E sont encore plus imposants que le Titanic. On ne parle pas d’une voiture. On ne peut pas tout changer en un clin d’œil. L’itinéraire ne va pas changer instantanément. »
Certes, changer de cap sur un navire de la taille d’une ville n’est pas une mince affaire, mais le temps réel entre-t-il en ligne de compte une fois la cargaison ramenée à terre ?
« Nous privilégions la visibilité pour la "gestion des exceptions" ou la planification des mesures d’urgence. Une grande partie des denrées alimentaires destinées à l’Europe proviennent désormais d’Amérique du Sud. Si vous expédiez des fruits du Pérou, la connaissance en temps réel des évènements survenant au canal de Panama vous permet de vous adapter à la situation en aval pour les camions et les chemins de fer afin de garantir que les bananes ne sont pas mûres à l’arrivée. »
Holly poursuit pour révéler le véritable objectif de ses efforts en matière de données. « Ce qui constitue désormais le plus grand avantage, c’est la prévisibilité. Tout le monde veut absolument aller plus vite, mais que se passe-t-il si un navire avance plus rapidement et que la cargaison arrive plus tôt que prévu à Copenhague ? Et s’ils n’étaient pas prêts, à Copenhague ? C’est comme dans un aéroport : que se passe-t-il lorsque votre vol atterrit sans qu’une porte d’embarquement n’y ait été affectée ? Nous ne voulons pas que nos ports fonctionnent plus vite et nous ne voulons pas qu’ils fonctionnent plus lentement. Ce que nous voulons, c’est un service de bout en bout très prévisible, qui permette d’acheminer le conteneur du navire au chemin de fer, puis au camion au moment où ils sont prêts à le recevoir. La prévisibilité est la chose à laquelle nous tenons le plus. »
Les éléments constitutifs des jumeaux numériques
Grâce à la quantité de données collectées dans l’ensemble du réseau mondial de Maersk, Holly et son équipe ont rassemblé une multitude d’informations dans un « lac de données » et c’est cette immense ressource qui fournit les bases de la dernière phase de la mission numérique d’Holly, les jumeaux numériques.
Pour aller plus loin : le lac de données
Afin de soutenir son projet de jumeaux numériques, Holly consacre une grande partie de ses ressources à la maintenance de l’infrastructure de données qui le sous-tend.
« Seul un quart de mon équipe travaille sur les jumeaux numériques ou l’instrumentation du lac de données. Les trois autres quarts travaillent sur des produits de données avancés et des KPI afin d’améliorer encore les décisions basées sur les données. Pas moins de 7 000 utilisateurs et utilisatrices prennent de meilleures décisions grâce à notre lac de données. »
Le lac de données est déjà capable de fournir des optimisations incroyables.
« L’IA générative est incroyablement puissante. Il nous aura fallu des années de gestion de cas, de la main d’œuvre et des données de transaction. Nous avons y avons mis tout et n’importe quoi, et nous avons commencé à poser des questions. Sans aucune mise au point, elle pouvait répondre avec précision et en un instant. Une estimation qui aurait pris deux semaines à une équipe de première ligne, avec des consultations et des rapports des équipes chargées des appels d’offres et des contrats, se fait en quelques minutes. »
Toutefois, comme l’explique Holly, les données en temps réel ont une empreinte carbone. « Même en tant que responsable des données, je ne crois pas toujours qu’il faille en générer autant. C’est mauvais pour l’environnement, car cela nécessite d’énormes centres de données. Une grande partie de nos données doit être transmise par satellite, ce qui est extrêmement coûteux. Nous devons faire preuve d’une clarté totale sur le cas d’utilisation en temps réel. »
Pour Holly, ces données, combinées à l’IA, ont le pouvoir de « suralimenter » les humains, à condition qu’il s’agisse des bonnes données.
« Je pense que nous sommes allés trop loin dans cette idée de démocratisation des données. La simplicité paie. Nous employons 110 000 personnes et je suis beaucoup plus encline à mettre les données entre les bonnes mains, avec les bons outils et la bonne automatisation. Je pense que les entreprises vont commencer à suivre le mouvement, car les technologies génératives nous offrent des moyens beaucoup plus simples d’interagir avec les données et d’obtenir les réponses nécessaires sans devoir ajouter une multitude d’API [interface de programmation d’applications], de rapports et de tableaux de bord... Nous ne voulons pas développer de logiciels inutiles. »
« Tout projet de big data repose sur des hypothèses. Ces scénarios dépassent de loin ce que le cerveau humain peut calculer. La véritable puissance du jumeau numérique réside dans la possibilité de visualiser et de comprendre les compromis d’une décision donnée. Il est possible de combiner de nombreuses variables différentes et de les tester sans devoir sortir les grues dans le cadre d’une opération réelle. Nous avons commencé par une simulation de jumeau numérique standard où nous avons reproduit un environnement physique pour simuler différents scénarios sur des équipements physiques. »
Pour aller plus loin : l’apprentissage en VR
On pourrait penser qu’Holly a le monopole de l’innovation et de la mise en œuvre numériques chez Maersk, mais ce n’est pas le cas. En Asie-Pacifique, Anne-Sophie exploite le pouvoir pédagogique de la réalité virtuelle pour sécuriser davantage les opérations.
« Nous utilisons la réalité virtuelle pour la formation à des tâches spécifiques ainsi que pour la sécurité générale. L’arrimage consiste à fixer le conteneur à la structure du navire et au conteneur placé en dessous. Cette procédure, qui nécessite des barres d’arrimage, des tendeurs, des verrous, etc., permet d’éviter que les conteneurs ne se déplacent ou ne tombent à la mer en cas de mauvais temps ou de vents violents. Cette opération peut être très dangereuse si elle n’est pas effectuée correctement. »
Il s’avère que la réalité virtuelle est incroyablement efficace non seulement pour la formation des travailleurs individuels, mais aussi comme méthode pour d’apprentissage des procédures opérationnelles au sein d’organisations entières.
« L’année dernière, nous avons investi dans un programme qui simule un environnement de formation aux procédures d’arrimage à bord d’un porte-conteneurs. Nous utilisons l’application de VR à la fois pour permettre à nos marins de s’entraîner, mais aussi pour permettre à notre personnel à terre de comprendre les risques et les dangers en mer, que nous devons prendre en compte lorsque nous dirigeons nos opérations. À mon avis, la démocratisation de la réalité virtuelle présente un potentiel considérable, en particulier dans le domaine de la formation ! »
C’est une chose d’intégrer la technologie des capteurs dans un produit au cours de la fabrication, mais à quoi ressemble la mise en œuvre dans un environnement opérationnel 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 ? « Pour le premier terminal que nous avons jumelé numériquement, l’installation de l’Internet des objets et la capture de tous les signaux ont pris un an. Nous avons ensuite pu commencer à apporter des ajustements, pour éliminer les écarts et normaliser le tout avant de pouvoir optimiser la bonne chose. »
Pour aller plus loin : la mise à l’échelle
Mais alors, comment Holly évite-t-elle d’optimiser la mauvaise chose ou de risquer de déstabiliser l’infrastructure existante ?
« L’IA est cette nouvelle chose que tout le monde trouve "cool"... Sauf celles et ceux qui travaillent dans ce domaine depuis des dizaines d’années. Je déteste vraiment le lèche-vitrine technologique. On commence par le problème de l’entreprise. C’est un processus en quatre étapes : on le trouve, on le prouve, on le transmet et on le met à l’échelle. On teste la viabilité de la technologie et on évalue la qualité des données.
« Nous commençons donc par le trouver et nous nous demandons s’il s’agit du bon élément. Dans le cas des jumeaux numériques, nous sommes partis de la nécessité d’augmenter la capacité et la cadence de nos hubs. Ensuite, nous le prouvons. Nous le mettons à l’avance entre les mains de personnes réelles. Ensuite, nous le transmettons. Nous commençons par le passer d’un terminal et d’un jumeau à plusieurs terminaux ou entrepôts. La dernière étape est la mise à l’échelle... »
Comme l’explique Holly, la patience est essentielle, car une mise à l’échelle trop précoce entraîne souvent des erreurs.
« Beaucoup d’entreprises et d’équipes passent directement à la mise à l’échelle. Elles créent un modèle et commencent à le faire fonctionner, en le donnant à des milliers de personnes. C’est une très mauvaise façon de déployer quelque chose. Un an et demi est probablement nécessaire entre la première et la deuxième étape. Il s’agit d’un logiciel d’entreprise (le code n’apparaît pas comme par magie) avec des milliers de personnes qui l’utilisent, et non d’une start-up dont la croissance du début à la mise à l’échelle se mesure en centaines d’unités. La patience est de mise, il faut donner le temps de s’adapter, d’adopter l’outil, et fournir un accompagnement. Nous effectuons de nombreux tests A/B, c’est-à-dire que nous expérimentons avec un groupe témoin utilisant l’ancien système et un autre groupe utilisant le nouveau système. Il faut vraiment adopter une approche progressive et y aller par étapes, parce qu’à chaque étape, vous recevrez des commentaires auxquels vous ne vous attendiez pas. Voilà tout ce qu’il faut faire avant la mise à l’échelle.
« Si l’on ne suit pas les étapes et que l’on se contente de passer au nouveau système, l’échec est garanti. C’est comme un rejet d’organe. »
Une fois le jumeau numérique établi, quel a été son impact sur la prévisibilité ? « Nous avons vraiment cherché à voir si nous pouvions améliorer la cadence. Pouvons-nous transporter plus de conteneurs vers ce terminal donné avec une meilleure planification ? Autrefois, on planifiait la veille de l’arrivée d’un navire. Aujourd’hui, il est possible de planifier trois semaines à l’avance et de connaître exactement le coût de la main-d’œuvre et de l’équipement. »
Y a-t-il eu des résultats imprévisibles ? Holly se fend d’un sourire ironique :
« Pour l’un de nos Triple E, nous avons émis l’hypothèse qu’en ajoutant des équipements supplémentaires, nous pourrions charger et décharger plus rapidement. Cependant, les simulations de jumeaux numériques ont prouvé que nous pouvions réellement retirer des équipements. Nous avions auparavant 12 grues fonctionnant l’une à proximité de l’autre, chacune avec ses propres dépendances en amont et en aval. Nous en avons donc retiré quatre et nous avons prouvé que c’était en fait plus rapide, parce qu’il y a moins de "chocs d’équipement" ».
Holly a encore de nombreux milles nautiques à parcourir pour déployer la technologie du jumeau numérique dans toutes les régions. Alors qu’elle continue à défendre la transition de Maersk vers le numérique, qu’est-ce qui se profile à l’horizon pour le lac de données en constante expansion ?
« Je pense que les chaînes d’approvisionnement linéaires sont de plus en plus fragiles, ce qui rend plus complexe le service à notre clientèle mondiale. Nous disposons de plusieurs blocs de construction modulaires. Nous avons le premier, le moyen et le dernier kilomètre : l’océan, les douanes, les entrepôts, le rail et le transport intérieur. Nous devons commencer à relier ces éléments constitutifs non seulement d’une chaîne d’approvisionnement linéaire, mais aussi d’une chaîne circulaire où nous avons un double approvisionnement et une logistique mondiale inversée pour fournir ce que nous appelons une « logistique sans contact. » La clientèle a besoin de flexibilité.
« Le summum serait d’exploiter des chaînes d’approvisionnement de bout en bout grâce à la modularité d’un "réseau de réseaux" qui ne peut être réalisé que par "le cerveau". Le cerveau est un modèle d’ensemble qui cartographie toutes les différentes parties des réseaux de la chaîne d’approvisionnement et les applique à des produits modulaires. En fin de compte, ces données et ces capacités doivent faciliter la vie de notre personnel et de notre clientèle. »
Maersk est en route vers un avenir numérique, pour "suralimenter" l’humain, ce qui se traduit par la prévisibilité opérationnelle de nos équipes, afin de relever les défis posés par les changements climatiques. Comme l’atteste Holly, « avant que l’ESG n’existe, les émissions occupaient toute notre attention. Il ne s’agit pas de faire un choix, mais de gérer tout ensemble. C’est une évidence, c’est la base. Nous allons faire tout ce qui est en notre pouvoir. Chez Maersk, l’impact que nous pouvons avoir sur la planète, pour tout le monde, est énorme ! ».
Pour que chaque organisation puisse jouer son rôle dans la lutte contre les changements climatiques, elle aura besoin du soutien des chaînes d’approvisionnement mondiales, elles-mêmes desservies par des réseaux de transport et de logistique décarbonés. Pendant qu’Holly et son équipe continuent de déployer leurs technologies de jumeaux numériques basées sur l’IA, fournissant des informations opérationnelles sans interruption, ses collègues tels qu’Anne-Sophie seront en mesure d’apporter ces petits changements à l’impact important.
