Comment la réalité virtuelle (RV) apporte des innovations dans les chaînes d’approvisionnement
Du bateau au rivage. Du champ à la fourchette. De la salle de conférence à la table de dîner. La sensibilisation à la chaîne d’approvisionnement est maintenant fermement ancrée dans la conscience du public. La rareté des produits a touché la vie de tout le monde au cours des dernières années, des semi-conducteurs à la préparation lactée pour nourrisson et au papier toilette. Dans ces espaces les plus privés, tout le monde redoute la vue d’un tube en carton vide.
Alors que les entreprises du monde entier s’efforcent de consolider leurs chaînes d’approvisionnement, les phénomènes météorologiques extrêmes et les températures record amplifient les défis auxquels est confrontée une infrastructure mondiale déjà perturbée. Il est temps de plonger dans les eaux profondes du transport maritime et de la logistique pour découvrir comment l’une des plus grandes entreprises du monde exploite les nouvelles technologies pour s’adapter et modifier son incidence sur un climat qui est déjà en changement.
Anne-Sophie Zerlang Karlsen est responsable de la livraison aux clients, Maersk Asie-Pacifique. Elle et ses collègues de la région APA sont aujourd’hui directement confrontés au nouveau défi du changement climatique, avec leurs bottes sur le terrain, ou peut-être dans la boue…
« L’année dernière, nous avons enregistré des niveaux d’eau historiquement bas dans le fleuve Yangtze, ce qui a gravement entravé la capacité à transporter des marchandises de l’intérieur des terres vers les principaux ports. Les saisons de typhons violents qui ont une incidence sur la capacité d’exploitation des ports sont également un phénomène que nous avons observé ces dernières années. Il est difficile de dire exactement ce qui est lié au changement climatique, bien sûr, mais l’augmentation des conditions météorologiques extrêmes a une incidence certaine sur la logistique mondiale, ainsi que sur les sociétés en général. »
Il s’avère qu’exploiter le vaste réseau de ports, d’entrepôts, de navires et de conteneurs de Maersk pendant une pandémie a au moins entraîné quelques avantages inattendus.
« La plupart des terminaux [d’expédition] ont dû abandonner les postes à quai fixes, simplement en raison des importants retards dans tous les commerces mondiaux. » Il s’agit d’un changement de paradigme dans l’expédition maritime de ligne qui a considérablement entravé la fiabilité, ce qui a nécessité une plus grande flexibilité dans la manière dont nous exerçons nos activités. Les leçons que nous avons tirées de la pandémie nous permettent, en réalité, de relever certains des défis liés aux changements climatiques. »
Approfondir la question : la longue ombre logistique
« La plupart des gens connaissent l’Ever Given qui est resté bloqué dans le canal de Suez en mars 2021, mais les médias ont moins parlé de la fermeture du port d’Yantian en Chine en raison de cas de COVID-19 dans le terminal en mai 2021. On estime que 250 000 conteneurs ont été touchés par l’incident de l’Ever Given, tandis que plus de 600 000 conteneurs de 40 pieds ont été touchés par la fermeture du port en Chine. »
L’équipe de Madame Zerlang Karlsen travaille d’arrache-pied pour retrouver le degré d’efficacité d’avant la pandémie, mais comme elle l’a reconnu, c’est « quelque chose qui n’est pas encore complètement rétabli. » Les efforts déployés par Maersk pour renforcer la fiabilité de la chaîne d’approvisionnement l’obligent désormais à surveiller les évènements au-delà de ses propres besoins opérationnels et d’évaluer les pénuries potentielles dans les nombreux autres secteurs d’activité de ses clients.
« Tous les aspects de la chaîne d’approvisionnement et de bout en bout ont changé du jour au lendemain », révèle Holly Landry, directrice des données de Maersk. « Maersk se spécialise évidemment davantage dans le transport logistique. Nous ne sommes pas des fabricants, mais quand on pense à la grande pénurie de papier de toilette, c’est en quelque sorte notre première intuition de la nécessité de voir ces renseignements et ces données sur les endroits où se trouvent ces pénuries. »
Pourquoi Maersk révolutionne la logistique mondiale
Économie d’échelle. Efficacité énergétique. Amélioration de l’incidence sur l’environnement. Les navires de charge gigantesques de 400 mètres de long, ou les navires de classe « triple E », qui constituent l’épine dorsale de l’opération logistique mondiale de Maersk ont bien sûr leur propre empreinte carbone...
« Depuis plus de dix ans, Maersk s’efforce de réduire ses émissions, en ralentissant la vitesse de navigation, en améliorant l’efficacité de ses navires et en utilisant des carburants plus propres (carburants à faible teneur en soufre). En outre, nous avons des équipes qui cherchent constamment à améliorer nos opérations afin d’être plus efficaces sur le plan de l’empreinte CO2. Ce ne sont pas quelques grandes choses, mais une longue liste de petites choses comme la façon dont nous amarrons nos navires ou la minimisation du temps d’attente dans les ports qui, combinées aux nouveaux navires propulsés au méthanol vert, décarboniseront l’industrie. »
À l’autre bout du réseau, de l’autre côté du globe, se trouve Holly Landry, directrice des données de Maersk, une pionnière californienne de l’IA désormais basée au Danemark, au cœur des opérations de l’entreprise. C’est à partir de là que Madame Landry mène la charge et utilise les mégadonnées pour trouver ces petits changements. Elle commence à expliquer la volonté de Maersk d’orienter plusieurs secteurs vers une stratégie numérique qui pourrait révolutionner l’efficacité et l’empreinte carbone de la logistique mondiale.
« L’aviation et les soins de santé sont des secteurs qui ont connu trois ou quatre transformations numériques sur une longue période. Dans le domaine de la logistique mondiale, nous en sommes à la première étape pour de nombreuses facettes de la chaîne d’approvisionnement – les camionneurs en dehors des États-Unis n’utilisent pas d’applications dans la majeure partie de l’Europe, les entrepôts en Amérique du Sud ne font que commencer à utiliser la robotique avancée ou une grande partie de l’Afrique commence tout juste à mettre en place l’automatisation des douanes. Il y a une dizaine d’années, nous avons installé l’Internet des objets sur les navires afin de les ralentir et de réduire les émissions. Du point de vue de l’optimisation, les capacités numériques ont mieux fonctionné, parce que nous savons immédiatement quand l’horaire est décalé et que nous pouvons atténuer les perturbations en aval. »
Approfondir la question : rapports et transparence
« Maersk offre à ses clients un ''tableau de bord des émissions'', qui leur permet d’avoir une visibilité complète de leurs émissions logistiques globales, quels que soient les transporteurs et les modes de transport. Dans les opérations, nous participons activement à la collecte des données nécessaires à partir des systèmes que nous utilisons en temps réel. Grâce à cette solution, les clients peuvent cerner leurs points chauds en matière d’émissions ainsi que leur source, ce qui leur permet de prendre des décisions stratégiques sur le point de départ de leurs initiatives de décarbonisation et sur l’ampleur de celles-ci. Lors de l’utilisation de nos solutions à faibles émissions, nous proposons en outre des certificats vérifiés par des tiers, qui indiquent les économies d’émissions réalisées par rapport aux carburants/technologies conventionnels. »
Le suivi en temps réel est une expérience courante de service à la clientèle dans le cadre de la logistique du dernier kilomètre du commerce électronique, mais il a ses limites lorsqu’il s’agit de routage adaptatif, comme l’explique Madame Landry.
« Peut-on accélérer le mouvement du navire? Pas vraiment. Peut-on faire déplacer ce camion plus rapidement? Probablement pas. Une tempête peut se déplacer à cinq nœuds à l’heure, mais le navire ne se déplace qu’à un nœud. Les navires de classe triple E contiennent des commandes plus grandes que le Titanic. Ce ne sont pas des voitures. Vous ne pouvez pas virer de bord sur un dix sous. Vous ne pouvez pas changer d’itinéraire instantanément. »
Certes, changer de cap sur un navire de la taille d’une ville n’est pas une mince affaire, mais le temps réel entre-t-il en ligne de compte une fois la cargaison de retour à la rive?
« Nous nous concentrons fortement sur la visibilité pour la ''gestion des exceptions'' ou la planification des mesures d’urgence. Une grande partie des denrées alimentaires destinées à l’Europe proviennent désormais d’Amérique du Sud. Si vous expédiez des fruits du Pérou, la connaissance en temps réel des évènements survenant sur le canal de Panama vous permet de vous adapter à toute situation en aval qui touchera les camions et les chemins de fer pour faire en sorte que les bananes ne soient pas mûres à l’arrivée. »
Madame Landry poursuit en commençant à révéler le véritable objectif de ses efforts en matière de données. « Ce qui est devenu le plus grand avantage, c’est la prévisibilité. Tout le monde se concentre sur le ''plus vite, plus vite, plus vite'', mais que se passe-t-il si nous faisons tourner un navire plus rapidement et que la cargaison arrive plus tôt à Copenhague? Que se passe-t-il s’ils ne sont pas prêts à nous accueillir à Copenhague? C’est comme dans un aéroport : que se passe-t-il lorsque votre vol atterrit s’il n’y a pas de porte d’embarquement? Nous ne voulons pas que nos ports tournent les navires plus vite ni plus lentement. Ce que nous voulons, c’est un service de bout en bout très prévisible, qui permet d’acheminer le conteneur du navire au chemin de fer, puis au camion au moment où ils sont prêts à le recevoir. La prévisibilité est la chose à laquelle nous tenons le plus. »
Éléments constitutifs des jumeaux numériques
Avec autant de données recueillies à travers le réseau mondial de Maersk, Madame Landry et son équipe ont rassemblé cette vaste quantité d’informations dans un « lac de données », et c’est cette immense ressource qui fournit les éléments de base pour la dernière phase de la mission numériquement native de Madame Landry, le jumeau numérique.
Approfondir la question : lac de données
« Seul un quart de mon équipe travaille sur les jumeaux numériques ou l’instrumentation du lac de données. Les trois autres quarts travaillent sur des produits de données avancés et des IRC [indicateurs de rendement clés] afin d’améliorer davantage les décisions basées sur les données. Nous avons 7 000 utilisateurs qui prennent de meilleures décisions grâce à notre lac de données. »
Le lac de données est déjà capable de fournir des optimisations incroyables.
« L’IA générative est incroyablement puissante. Nous avons consacré des années à la gestion des dossiers, à l’équipe de vente et aux données sur les transactions. Nous avons tout mis dans le même panier et nous avons commencé à poser des questions. Sans aucune mise au point, nous pouvons obtenir une réponse précise et immédiate. Une estimation qui aurait pris deux semaines à une équipe de première ligne, avec des consultations et des rapports des équipes chargées des appels d’offres et des contrats, peut être générée en quelques minutes. »
Toutefois, comme l’explique Madame Landry, les données en temps réel ont une empreinte carbone. « Même en tant que directrice des données, je ne crois pas toujours qu’il faille générer autant de données. C’est mauvais pour l’environnement, car cela nécessite d’énormes centres de données. Une grande partie de nos données doit être transmise par satellite, ce qui est extrêmement coûteux. Nous devons être très clairs sur ce qu’est un cas d’utilisation en temps réel. »
Pour Madame Landry, ces données, combinées à l’IA, ont le pouvoir de « suralimenter » nos humains, à condition qu’il s’agisse des bonnes données.
« Je pense que nous sommes allés beaucoup trop loin avec cette idée de démocratisation des données. La simplicité est la clé. Nous avons 110 000 employés et je suis beaucoup plus enclin à mettre les données entre les bonnes mains, avec les bons outils et la bonne automatisation. Je pense que nous commencerons à voir des entreprises et des sociétés embîter le pas, car les technologies génératives nous donnent des moyens beaucoup plus simples d’interagir avec les données et d’obtenir les réponses nécessaires sans avoir besoin de couches supplémentaires d’API [interface de programmation d’applications], de rapports et de tableaux de bord... Nous ne voulons pas créer de logiciel inutile. »
« Tout type de projet de mégadonnées est fondé sur des hypothèses. Ces scénarios dépassent largement la capacité de calcul d’un cerveau humain. La véritable puissance du jumeau numérique réside dans la possibilité de visualiser et de comprendre les compromis d’une décision donnée. Il est possible de combiner de nombreuses variables différentes et de les tester sans avoir à sortir les grues dans le cadre d’une opération réelle. Nous avons commencé par une simulation de jumeau numérique standard dans le cadre de laquelle nous avons reproduit un environnement physique pour simuler différents scénarios sur l’équipement physique. »
Approfondir la question : formation en RV
On pourrait penser que Madame Landry a le monopole de l’innovation et de la mise en œuvre numériques chez Maersk, mais ce n’est pas le cas. Un tour du globe rapide en direction de l’APA révèle comment Madame Zerlang Karlsen exploite la puissance éducative de la réalité virtuelle pour rendre les opérations encore plus sécuritaires.
« Nous utilisons la réalité virtuelle pour la formation à des tâches précises ainsi que pour la sécurité générale. L’arrimage consiste à fixer le conteneur à la structure du navire et au conteneur placé en dessous. Cette procédure, qui consiste à utiliser des barres de saisissage, des tendeurs, des verrous tournants, etc., empêche les conteneurs de bouger ou de tomber en mer par mauvais temps ou en cas de vents violents. Cette opération peut être très dangereuse si elle n’est pas effectuée correctement. »
Il s’avère que la réalité virtuelle est incroyablement efficace non seulement pour la formation des travailleurs individuels, mais aussi pour développer une meilleure compréhension des procédures opérationnelles dans l’ensemble de l’organisation.
« L’année dernière, nous avons investi dans un programme qui simule un environnement de formation sur les procédures d’arrimage à bord d’un porte-conteneurs. Nous utilisons l’application de RV à la fois pour permettre à nos marins de s’entraîner, mais aussi pour que nos employés à terre comprennent les risques et les dangers en mer, que nous devons prendre en compte lorsque nous dirigeons nos opérations. À mon avis, l’expansion de la réalité virtuelle présente un potentiel considérable, en particulier en ce qui concerne la formation! »
C’est une chose d’intégrer la technologie des capteurs dans un produit au cours de la fabrication, mais à quoi ressemble la mise en œuvre dans un environnement opérationnel 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7? « Pour le premier terminal que nous avons jumelé numériquement, l’installation de l’Internet des objets et l’obtention de tous les signaux ont pris un an. Ensuite, nous pourrons vraiment commencer à faire des ajustements parce qu’il faut éliminer l’écart et normaliser avant de pouvoir optimiser, sinon on optimise constamment la mauvaise chose. »
Approfondir la question : procéder à la mise en échelle
Alors, comment Madame Landry évite-t-elle d’optimiser la mauvaise chose ou de risquer de déstabiliser l’infrastructure existante?
« L’IA est la nouveauté la plus cool... sauf pour ceux d’entre nous qui travaillent dans ce domaine depuis des dizaines d’années. Je déteste vraiment le lèche-vitrine technologique. Commençons par le problème des entreprises. Il s’agit d’un processus en quatre étapes. Supportez-le. Prouvez-le. Expédiez-le. Mettez-le à l’échelle. Nous testons la viabilité de la technologie et évaluons la qualité des données. »
« Nous commençons par le supporter et nous nous demandons si c’est une chose à faire. Dans le cas des jumeaux numériques, nous sommes partis de la nécessité d’augmenter la capacité et le débit de nos centres. Ensuite, nous le prouvons. Nous le mettons à l’avance entre les mains d’utilisateurs réels. Ensuite, nous l’expédions. Nous commençons à passer d’un terminal et d’un jumeau à plusieurs terminaux ou entrepôts. La dernière étape, c’est la mise à l’échelle… »
Comme l’a expliqué Madame Landry, la patience est essentielle, car une expansion trop précoce entraîne souvent des erreurs.
« Beaucoup d’entreprises et d’équipes passent directement à la mise en échelle. Elles construisent un modèle et commencent à le faire fonctionner, en le donnant à des milliers d’utilisateurs. C’est une très mauvaise façon de mettre en place quelque chose. Entre le ''supportez-le'' et le ''mettez-le à l’échelle'', il y a probablement un an et demi de cheminement. Mettre en place un code de production ne se fait pas magiquement. Il s’agit d’un logiciel d’entreprise utilisé par des milliers d’utilisateurs, et non d’une entreprise en démarrage dont la croissance de la base à l’échelle se mesure en centaines d’unités. Il faut faire preuve de patience et donner aux utilisateurs le temps de s’adapter, de l’adopter et de les accompagner dans ce parcours. Nous effectuons de nombreux tests ''A-B'', c’est-à-dire que nous expérimentons avec un groupe de contrôle utilisant l’ancien système et un autre groupe utilisant le nouveau système. Il faut vraiment adopter une approche progressive et construire par étapes, parce qu’à chaque étape, vous recevrez une rétroaction à laquelle vous ne vous attendiez pas. C’est ce qu’il faut faire avant d’essayer de le mettre à l’échelle. »
« Si l’on ne suit pas les étapes et que l’on se contente de passer au nouveau système, cela échoue à chaque fois. C’est comme le rejet d’un organe. »
Une fois le jumeau numérique établi, quelle a été son incidence sur la prévisibilité? « Nous avons vraiment cherché à voir si nous pouvions améliorer le débit. Pouvons-nous transporter plus de conteneurs à ce terminal donné si nous pouvons mieux planifier? Autrefois, on planifiait cela la veille de l’arrivée d’un navire. Aujourd’hui, il est possible de le planifier trois semaines à l’avance et de connaître exactement le coût de la main-d’œuvre et de l’équipement. »
Y a-t-il eu des résultats imprévisibles? Madame Landry affiche un sourire ironique…
« Pour l’un de nos navires de classe triple E, nous avons émis l’hypothèse qu’en ajoutant des équipements supplémentaires, nous pourrions charger et décharger plus rapidement la marchandise. Cependant, les simulations de jumeaux numériques ont prouvé que nous pouvions en fait retirer des équipements. Auparavant, nous avions 12 grues fonctionnant l’une autour de l’autre, chacune ayant ses propres dépendances en amont et en aval. Nous en avons donc retiré 4 et nous avons prouvé que c’était en fait plus rapide, parce qu’il y a moins de conflits d’équipement. »
Madame Landry a encore de nombreux milles nautiques à parcourir pour déployer la technologie du jumeau numérique dans toutes les régions. Alors qu’elle continue à défendre le voyage de Maersk vers le numérique, qu’est-ce qui se profile à l’horizon pour le lac de données en expansion constante?
« Je pense que les chaînes d’approvisionnement linéaires sont de plus en plus fragiles, ce qui rend plus complexe le service à nos clients mondiaux. Nous avons plusieurs composantes modulaires. Nous avons le transport de premier, de deuxième et de dernier kilomètre, le transport maritime, ferroviaire et terrestre, ainsi que les douanes et les entrepôts. Nous devons commencer à relier ces composantes de base non seulement en une chaîne d’approvisionnement linéaire, mais en une chaîne d’approvisionnement circulaire, où nous avons une double source d’approvisionnement et une logistique mondiale inversée pour offrir ce que nous appelons une logistique sans contact. Les clients ont besoin de flexibilité. »
« Le grand rêve est d’exécuter des chaînes d’approvisionnement de bout en bout grâce à la modularité d’un réseau de réseaux qui ne peut être réalisé que par le cerveau. Le cerveau est un modèle d’ensemble, qui cartographie toutes les différentes parties des réseaux de la chaîne d’approvisionnement et les applique à des produits modulaires. En fin de compte, ces données et ces capacités doivent faciliter la vie de notre personnel et de nos clients. »
Maersk est en route vers un avenir numériquement natif, pour « suralimenter » leurs humains, ce qui se traduit par la prévisibilité opérationnelle de nos équipes, afin de relever les défis du changement climatique. Comme l’atteste Madame Landry, « avant que les facteurs ESG n’existent, nous étions préoccupés par les émissions. Il ne s’agit pas d’un « ou », mais d’un « et ». C’est une évidence, c’est comme l’oxygène. Nous ferons tout ce qui est en notre pouvoir. Chez Maersk, l’incidence que nous pouvons avoir sur la planète, et donc pour tout le monde, est énorme! »
Pour que chaque organisation puisse jouer son rôle dans la lutte contre le changement climatique, elle aura besoin du soutien des chaînes d’approvisionnement mondiales, elles-mêmes desservies par des réseaux de transport et de logistique décarbonisés. Alors que Madame Landry et son équipe continuent de déployer leurs technologies de jumeaux numériques basées sur l’IA, ce qui permet de fournir des renseignements opérationnels sans interruption, des collègues tels que Madame Zerlang Karlsen seront en mesure d’apporter ces petits changements qui ont une incidence importante.
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